En las ciudades de América Latina, las mujeres suelen caminar más que los hombres, pero se sienten menos seguras que ellos. ¿Qué podría hacer una ciudad para cambiar esto? Según los datos de la encuesta de origen y destino de la Alcaldía de Curitiba, en Brasil, un tercio de los viajes hechos por las mujeres en Curitiba son a pie, contra solo un quinto de los viajes hechos por los hombres. Por otro lado, los datos indican que la opción por el automóvil, tanto por parte de las mujeres como por parte de los hombres, crece a medida que las personas tienen condiciones socioeconómicas más elevadas. Al mismo tiempo, muchas mujeres que viven en Curitiba reconocen que ya rechazaron oportunidades de trabajo o de estudio porque quedaban lejos de sus casas o porque tendrían que moverse solas por la noche.
¿Por qué ocurre esto? “Ser mujer” a menudo se relaciona con estereotipos o roles de género que asocian a las mujeres con las tareas domésticas, como el cuidado familiar, e implican desplazamientos más frecuentes y complejos acompañando a otros miembros de la familia. Asimismo, la desigualdad en la compensación salarial entre hombres y mujeres, la cual promedia un 30% en la región, y en el tiempo dedicado a realizar trabajos de cuidado no remunerado, limitan las opciones de movilidad de las mujeres por razones socioeconómicas. Por su lado, “ser hombre” a menudo se asocia con el trabajo productivo, que tradicionalmente se realiza entre las 9 y las 5, implicando desplazamientos pendulares (trabajo-domicilio) y generando mayores rendimientos financieros, lo que les permite optar por el automóvil, por ejemplo.
A pesar de caminar más, las mujeres se sienten menos seguras que los hombres y están más expuestas al acoso callejero. En el 2017, solamente el 31% de las mujeres en América Latina se sentía segura para caminar durante la noche, contra el 45% de los hombres. En el mismo año, en la ciudad de México, por ejemplo, el 87.7% de las mujeres se sentían inseguras en el transporte público, 79.4% en las calles, y 63.8% en los parques o centros recreativos (ENVIPE 2017).
Pero, ¿cómo los gobiernos locales pueden cambiar esta realidad? Además de promover un cambio en el comportamiento masculino, existen otras formas de promover este cambio, sobre todo a través de la participación de la población femenina local. En la comunidad de Sophia, en Georgetown, Guyana, el BID ha ejecutado las llamadas “auditorías de seguridad lideradas por mujeres” con el apoyo de una organización canadiense. Estas auditorías permitieron a diferentes grupos de mujeres locales evaluar y documentar la calidad de diferentes factores del entorno social y construido que fortalecen o empeoran su percepción de seguridad, incluyendo la iluminación, los senderos para caminar, y la posibilidad de acceder a ayuda cuando necesario, por ejemplo. Las auditorías han generado recomendaciones que serán utilizadas para informar el diseño de los trabajos financiados por el BID en Sophia.
Los gobiernos también pueden promover mejoras en el entorno urbano mediante la aplicación del índice de caminabilidad sensible al género. La “caminabilidad” (walkability en inglés) es un índice técnico y objetivo elaborado por una organización brasileña con el apoyo del BID, que busca evaluar de forma objetiva los elementos construidos que se encuentran en el entorno para mejorar la experiencia de los peatones y promover una mejor percepción de seguridad por parte de mujeres y niñas.
Es importante destacar que el índice no captura la experiencia de las mujeres y niñas al caminar, es decir, sus percepciones de seguridad y otras sensaciones que son importantes para evaluar si la ciudad es realmente inclusiva. Más bien, este índice de caminabilidad permite a la administración pública identificar elementos del entorno construido que necesitan ser mejorados a través de atributos medibles y que pueden ser analizados por hombres y mujeres técnicas, con experiencia en urbanismo, arquitectura, movilidad y diseño urbano. El índice de caminabilidad sensible al género evalúa 6 categorías, que incluyen en total 23 sub-categorías, las cuales tienen una relación directa con la perspectiva de género:
aceras: espacio libre para el peatón, materiales, condiciones del pavimento, e inclinación;
conectividad: continuidad del camino, acceso al transporte público, infraestructura cicloviaria, y las opciones de rutas elegibles;
seguridad vial: velocidad, distribución viaria, cruces, y accesibilidad física;
fachadas y edificaciones: visibilidad (transparencia), acceso, uso mixto, y entrada y salida de vehículos;
comodidad y mobiliario urbano: sombra y refugio, transparencia de los mobiliarios, oportunidad de sentarse, y alumbrado;
señalización: indicaciones para los peatones, representatividad (nombres de calles femeninos) e información sensible a género (incluyendo campañas contra la violencia de género y el acoso en los espacios públicos), y prioridad peatonal.
Los análisis se realizan en trayectos de aproximadamente 800 metros lineales, divididos en trechos de 100 metros cada uno, y se analizan ambos lados del trayecto. La puntuación es definida con base a criterios técnicos y medibles de cada sub-categoría, en una escala del 1 al 4. El puntaje más bajo es 1, representando baja caminabilidad, que limita la movilidad, principalmente de niñas y mujeres; mientras que el puntaje más elevado es 4, representando espacios que colaboran a un ambiente caminable, que acoge a niñas y mujeres.
En Curitiba, cuatro trayectos (Terminal Campina do Siquiera, Jacarézinho/Rosa Norte, Jacarézinho/Rosa Sul y Xaxim) fueron analizados por un equipo de técnicos del Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba (IPPUC) por su importancia y ubicación cerca de los terminales y paradas de bus de la línea directa inter 2, una de las líneas de BRT más importantes de Curitiba y que será objeto de una operación de crédito del BID (BR-L1532), el Programa de Movilidad Urbana Sostenible de Curitiba. El promedio de los resultados en los cuatro trayectos evaluados fue 2.21, lo que indica una caminabilidad mediana, con muchos elementos que limitan la movilidad peatonal, principalmente de mujeres y niñas. A continuación, compartimos los valores desglosados: aceras: 2.70; conectividad: 2.58; seguridad vial: 1.67; fachadas y edificaciones: 2.40; comodidad y mobiliario urbano: 2.14; y señalización: 1.75
La operación de crédito financiada por el BID en Curitiba prevé la construcción de obras de infraestructura, como la mejora en las calles de acceso al sistema de BRT con la implementación de nuevo paisajismo, incluyendo aceras, alumbrado público y accesibilidad universal. De tal forma, las recomendaciones recolectadas con la aplicación del índice de caminabilidad sensible a género servirán para inspirar el diseño de las obras de infraestructura.
Algunas de las recomendaciones pueden ser ejecutadas con facilidad y sin costo adicional, como el reemplazo del mobiliario actual (especialmente los tótems publicitarios en las paradas de autobús) por mobiliario urbano transparente para que no se obstaculize la visibilidad del usuario que espera el autobús, lo que a menudo afecta la percepción de seguridad femenina. Del mismo modo, las paradas de autobús en Curitiba deben incluir mapas del entorno que indiquen la ubicación actual de los peatones, ya que los mapas actuales no son personalizados e indican toda la cobertura de la red de transporte público de la ciudad. Esto no permite que el peatón se ubique en el espacio, dejándolo así más vulnerable. Después de la conclusión de la operación de crédito del BID en Curitiba, los especialistas del IPPUC tendrán que aplicar el índice de caminabilidad sensible a género otra vez en los mismos trayectos para demostrar las mejoras en el entorno construido.
Planificar las ciudades pensando en las mujeres proporciona una base sólida para hacerlas más inclusivas. La planificación urbana con enfoque de género no solo beneficia a las mujeres, sino que también ayuda a mejorar las condiciones de vida de personas de distintos grupos sociales que conviven en las ciudades. Una ciudad que toma medidas para mejorar la movilidad y la seguridad de los peatones (tales como la pavimentación ampliada, la iluminación adecuada y la adopción del diseño universal) facilita la movilidad de las mujeres, así como también de las personas con movilidad reducida y de los adultos mayores. Asimismo, mejorar la comodidad y la experiencia del peatón y del usuario de bus promueve que más personas (sobre todo los hombres) utilicen más a los medios de transporte activos y públicos, que son más saludables que el automóvil. Además de un derecho humano, garantizar la equidad de género contribuye al incremento de la productividad de las ciudades: es más, estudios estiman que la equidad de género podría agregar hasta 12 mil millones de dólares a la economía global.
